美国尾程卡派无法像海运那样按每公斤单一报价，核心原因是：海运是国际干线集运，成本核心聚焦「重量/体积」，计价体系标准化；而美国尾程卡派是本土落地配送，成本核心围绕「装载单元、车辆空间、本土法规/附加服务」，重量仅为辅助考量，

1. 计价核心维度天差地别

海运的核心是W/M（重量/体积择大），国际通用标准化计价，不管货型如何，最终都能折算成「每公斤/每立方」的单位成本，因为海运舱位的核心资源是重量承载量和空间容积，且集装箱的重泡折算有固定行业标准（如1CBM=1000KG/500KG）。

美国尾程卡派的核心资源是装载单元（标准托盘48×40in） 和车辆空间（53ft干van≈30-36个托盘），重量只是「合规限制项」而非计价项：

·53ft干van合法载重量≈45000lbs，但实际装货多是「空间先满」（如轻泡家居品），而非「重量先到」；

·重货（如汽配、五金）可能仅装15个托盘就达到45000lbs，剩余空间无法利用，若按单磅报价，承运人会亏空空间成本。

2. 卡派重泡折算无「统一标准」

海运的重泡比是国际统一的，而美国卡派的行业通用泡比为100lbs=1cuft（择大算计费重），但货型差异会让这个折算失去「单一报价意义」：

·轻泡货（家具、电商包裹）：1个托盘仅500lbs，却占100cuft，按泡比折算计费重为10000lbs，若按实际磅报价，运费覆盖不了空间成本；

·重货（机械、建材）：1个托盘8000lbs，仅占20cuft，按实际磅报价才合理。

这种差异下，无法用一个「每磅单价」覆盖所有货型。

3. 卡派附加费是核心成本

美国尾程卡派的附加费占比远高于海运，且所有附加费均按「票/托盘/地址」收取，不随重量浮动，这是无法摊入单磅报价的关键，核心附加费包括：

·住宅配送费（Residential Delivery）：商业地址外的配送必收，按票/托盘算；

·尾板费（Liftgate Fee）：收货方无叉车时的装卸费，按票算；

·预约费（Appointment Fee）：仓配/商超的预约配送费，按票算；

·拆托费（De-palletize Fee）：整托拆成散货的费用，按托盘算；

·偏远地区费（Zip Code Surcharge）：非核心配送区（如美东偏远、美西乡村）按zip code等级收，按票/托盘算；

·等待费（Detention Fee）：装卸超时的费用，按小时算。

而海运的附加费（如文件费、港杂费）多为固定按票收，可轻松摊入重量/体积单价。

4. 美国公路货运法规限制，重量非唯一考量

美国各州对卡车有严格的轴重/总重限制（联邦总重上限80000lbs，加州单轴12000lbs），且桥梁、隧道、乡村路线有额外重量限制，即使货物总重轻，若单托盘超重（如超过2000lbs），会增加装卸难度和运输风险，需额外收费；若重货总重接近上限，需分车配送，成本翻倍，这些都与「总磅数」无直接关联，无法按单磅核算。

5. 卡派服务类型多样，计价单元匹配服务属性

美国尾程卡派分3类主流服务，每类计价方式完全不同，均无法统一到「每磅」：

·整车（TL, Truckload）：53ft干van为主，按每英里（Per Mile）+燃油附加费（FSC） 报价，合法载量内（≤45000lbs）不限重、不限托盘数，和重量毫无关系；

·零担（LTL, Less Than Truckload）：小货量拼车，按托盘数+计费重（泡比折算）+配送区域 报价，基础单位是100lbs（cwt），但核心还是托盘数；

·拼托配送（Shared Pallet）：电商小货拼托，直接按每标准托盘 一口价报价，含基础装卸/配送，不拆分重量。